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Comment choisir ses pneus ?

 
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Hermine
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MessagePosté le: Jeu 28 Oct 2010 - 13:35    Sujet du message: Comment choisir ses pneus ? Répondre en citant

Comment choisir ses pneus ? 
Le type de pneumatiques est de la plus haute importance pour les qualités routières d’un véhicule : elles peuvent être ruinées par le montage de pneus de mauvaise qualité ou d’une dimension mal adaptée, sans parler d’une pression de gonflage inadéquate. Comment s’y retrouver dans une offre pléthorique ? Vaut-il mieux acheter les pneus les moins chers ou au contraire les plus chers ? Quelles sont les différences en termes de sécurité, de performances, de longévité, de résistance au roulement ? Quels sont ceux qui offrent les meilleurs rapports qualité / prix ? Quels sont les avantages et inconvénients de tel ou tel type de pneu ? Les tests publiés par différents organismes sont-ils fiables ?

Pour le savoir, nous avons compilé et analysé une quarantaine de rapports d’essais de pneus publiés entre 2002 et 2010.


Les tests Certains magazines spécialisés, comme « Auto, Motor und Sport », « Auto Bild », « Auto Zeitung » ou « Auto Express » et surtout les Automobile Clubs allemands, autrichiens et suisse réunis (ADAC, ÖAMTC et TCS) publient annuellement les résultats de tests effectués sur des dizaines de types de pneus, usuellement en deux dimensions et indices de vitesse choisis plus ou moins aléatoirement. Ces tests sont consultables ici en français, avec une foule d'informations. Les résultats varient d’un test à l’autre et d’une année à l’autre, un pneu pouvant sortir en globalement en tête d’un test (ou plutôt d’une batterie de tests) alors qu’il sera moins bien placé dans un essai effectué par un autre organisme, voire par le même organisme une autre année. Cela est un peu intriguant, d’autant plus que les raisons de ces variations ne sont jamais clairement énoncées. On peut cependant inférer qu’elles sont dues à un certain nombre de paramètres : critères retenus et importance relative qui leur est attribuée, fluctuations dans les qualités de gomme utilisées en production, température de la piste d’essai, qualité de son revêtement, type de véhicule, pourcentage d’usure des pneus, etc. D’autre part, beaucoup de critères sont d’ordre subjectif car il est extrêmement malaisé de tout chiffrer par des mesures précises.

Car and Driver, 2005 :
Les tests de pneus sont une tâche difficile (et c’est probablement la raison pour laquelle nous n’avons pas effectué un tel test depuis 1989). Mais les pneus sont un des composants les plus critiques de votre voiture, votre seule connexion à la route. Il y a beaucoup de variables difficiles à contrôler qui affectent les performances des pneus et qui font qu’un test comparatif précis est un défi. Notamment la température de surface de la piste, qui peut exercer un effet significatif sur la façon dont un pneu performe, peut varier considérablement au cours d'une journée.
 

Il faut dire que les différences de performances entre les meilleurs types de pneus actuels sont généralement minimes et difficilement mesurables de façon claire et immuable. Quoi qu’il en soit, les produits des plus importants fabricants comme Michelin, Continental, Bridgestone, Goodyear, Dunlop ou Pirelli qui investissent des centaines de millions d’Euros en recherche et développement, ainsi que généralement ceux des marques finlandaise Nokian, hollandaise Vredestein et sud-coréenne Hankook ou Marshal se montrent les plus surs et performants.

Les tests établissent clairement des différences énormes entre ces produits de qualité supérieure et les pneus bon marché provenant de Chine qui sont vendus sous un nombre impressionnant de marques : Goodride (qui devrait plutôt se nommer « Badride »), Kenda, Wanli, Sunny, Chenshan, Triangle, etc. Ainsi, selon un test du magazine Auto Bild publié le 17 mars 2008, une Golf V en monte de série 195/65 R15 H lancée à 100 km/h s’arrête :
  • sur chaussée mouillée : en moins de 47 m chaussée en Hankook Ventus Prime K105, mais elle nécessite quelque 64 m avec des Wanli S1093 de même dimension ;
  • sur piste sèche en 37,5 m avec les mêmes Hankook alors qu’il lui faut 42,3 m avec les Wanli.
Ces résultats sont confirmés par des chiffres similaires obtenus par l’ADAC, le TCS et l’ ÖAMTC – comme déjà mentionné dans notre dossier Les systèmes de freinage :
La distance de freinage dépend principalement des pneus et à cet égard il est à la fois surprenant et inquiétant de constater qu’un certain nombre de véhicules circulent en plein été avec des pneus d’hiver qui allongent considérablement les distances de freinage, et que cela est parfaitement légal. Des différences énormes sont également constatées entre les distances d’arrêt procurées par différents pneus, notamment sur chaussée mouillée. Il conviendrait donc que l’importation, la vente et l’usage de pneus n’assurant pas des distances d’arrêt décentes soient interdites. Les meilleurs freins du monde sont inutiles si leur efficacité ne peut pas être transmise au sol pour cause d’adhérence réduite.

Touring Club Suissse (TCS) :
« Lors de la discipline de freinage sur chaussée mouillée, on a constaté de très grandes différences entre les 19 pneus testés. Pour freiner en toute sécurité sur chaussée mouillée, de bons pneus sont absolument indispensables. Avec une vitesse initiale de 80 km/h, deux véhicules freinent en même temps, mais la différence de distance de freinage constatée montre qu’il est extrêmement important sur le plan de la sécurité que la voiture soit chaussée de bons pneus d’été sur une route mouillée. Le véhicule de test doté de pneus Pirelli P6 est immobilisé après 43 m tandis que celui doté de pneus Wanli S1095 a, à ce point précis, une vitesse résiduelle de 48 km/h et 20 mètres supplémentaires sont encore nécessaires pour qu’il soit totalement arrêté. Ceci démontre une nouvelle fois que des pneus bon marché ne satisfont pas aux exigences du TCS dans le critère sécurité. »
 

Confirmation encore par Auto Bild dans son numéro de mars 2010 pour le freinage de 100 à 0 km/h avec une VW Polo montée en 185/60R15H :
  • sur sol détrempé 53,8 m pour le Dunlop SP Sport Fast Response contre 77.8 m pour un Goodride H600 ;
  • sur sol sec 36,9 pour le même Dunlop et 36,8 m pour le Continental Premium Contact 2 contre 44,2 m pour le Goodride H600.
Et encore par Autocar ici.

Les caractéristiques d’un pneu sont toujours un compromis entre différents critères, pour la plupart antagonistes. Par exemple, de bonnes performances sur sol mouillé peuvent être obtenues au détriment de celles sur chaussée sèche. Concernant les Wanli, Goodride, Kenda et consort, on pourrait donc s’attendre à ce que leur manque d’adhérence dramatique sur chaussée mouillée soit compensé par de bonnes performances sur le sec, mais c’est loin d’être le cas. De plus, ces pneus sont souvent absurdement labellisés M+S (Mud and Snow) alors que ce ne sont pas des pneus d’hiver !

Auto Bild, 1.4.2009 : « Kenda KR 20 : Points forts : peu de bruit de roulement. Faiblesses : distances de freinage sur chaussée mouillée dangereusement longues, manque de guidage latéral tant sur piste mouillée que sèche, tenue de route spongieuse et peu harmonieuse sur piste sèche. Évaluation globale : insatisfaisant. »

« Le KR 20 ne coûte que la moitié d’un pneu de marque renommée. Toutefois, il ne vaut même pas cette somme minime. Le pneu chinois n’est pas seulement mauvais sur le mouillé, il échoue aussi pitoyablement lors du test à grande vitesse sous contraintes accrues. (…) Dans la dimension testée 225/45 R 17 pour des voitures de classe moyenne sportives le rendement dynamique maximum est exigé, à juste titre à côté de la sécurité élémentaire sur chaussée mouillée et sèche. L'évaluation démontre : cela n’est pas à la portée de chacun. Même pas à celle de chaque fabricant de pneu. »
 
Classement
Les types actuels qui sortent régulièrement en tête des tests dans les indices de vitesses courants H et V sont, en ordre approximatif :
  • Continental Premium Contact 2
  • Goodyear OptiGrip
  • Bridgestone Turanza ER300 et ER300 Ecopia
  • Michelin Primacy HP
  • Pirelli P7 et P6 Cinturato
  • Dunlop SP Sport Fast Response
  • Nokian H et V
  • Vredestein HiTrac et SporTrac
  • Uniroyal Rain Expert
  • Kumho Ecsta HM et Solus KH17
  • Hankook Optimo K415 et Ventus Prime
  • Michelin Energy Saver
  • Goodyear EfficientGrip
  • Firestone TZ300
 

Viennent ensuite, approximativement du bon au médiocre :
  • Kleber Dynaxer HP2
  • Goodyear Excellence
  • Semperit Comfort Life et Speed Life
  • Fulda Carat Progresso
  • Firestone TZ 200
  • Yokohama C.Drive
  • Barum Bravuris 2
  • BFGoodrich g-Grip
  • Toyo Proxes CF1
  • Goodyear DuraGrip
  • Maloya Futura
  • Ceat Tornado
  • Nexen CP641
  • Nankang RX 615, RX 611, NS-2
  • Marangoni Verso
  • Pneumant PN550
  • Falken Ziek ZE-912
 

Les marques de pneus à fuir, du mauvais au carrément dramatique (liste non exhaustive) :
  • Sava
  • Avon
  • Maxxis
  • Lassa
  • Matador
  • Mabor
  • Syron
  • Tigar
  • Interstate
  • Rotalla
  • Milestone
  • GT Radial
  • Rotex
  • Trayal
  • Kenda
  • Goodride
  • Chengshan
  • Triangle
  • Wanli
  • Sunny
  • Sonar
 
 
Etrangetés Dans les tests 2009 de l'ADAC-TCS-ÖAMTC en dimension 185/60R14H, le Fulda Carat Progresso sort en vainqueur absolu avec une bonne note concernant sa longévité… alors que le même pneu testé par les mêmes organismes en 2010 (en dimension 185/65R15 H) est classé en 14ème place avec une note de longévité particulièrement mauvaise. Dans leur rapport de tests de 2009, le Maloya Futura Primato fabriqué en Suisse est affublé de la pire note pour son adhérence sur le sec, ce qui le place dans les « non recommandés » en compagnie des pneus chinois, alors qu’il était classé au top en 2005 !

Autre curiosité, un rapport de tests du magazine anglais Auto Express classe le Pirelli P7 en dernière position avec le commentaire surprenant « inconvénients trop nombreux pour être énumérés », alors que le P7 est généralement noté comme un des meilleurs pneus dans les autres tests !

Ces inconsistances sont plutôt difficiles à expliquer. Sont-elles dues à des variations dans la qualité de gomme utilisée en production, à l’inévitable subjectivité des testeurs ou à des conditions de test différentes ?


Comment se déroulent les tests ? Cette question qui se pose alors est partiellement répondue par l’ADAC-TCS-ÖAMTC : « Les tests communs du TCS, de l’ADAC et de l’ÖAMTC révèlent impitoyablement toutes les faiblesses. Un test de pneus dure au total 13 mois environ et est effectué par une équipe de 10 personnes. Par test, on achète environ 1500 pneus dans le commerce. Le coût d’un test s’élève à environ 750'000 francs (fr suisses, soit 520'000 €) qui sont répartis proportionnellement entre les partenaires. La plupart du temps, on choisit des pneus de marque de grande importance sur les marchés des partenaires du test. On teste alors à chaque fois les pneus disponibles les plus récents, selon des critères écologiques et de sécurité. » Il n’est malheureusement pas précisé à quel pourcentage d’usure des pneus les données des tests sont établies. Lacune regrettable, car des pneus quasi neufs sont supérieurs sur piste mouillée alors que la meilleure adhérence et la plus haute précision de conduite sur piste sèche (moindre angle de dérive) est obtenue avec des pneus usés, de même qu’une résistance au roulement réduite.



Qu’en est-il pour les tests effectués par des magazines ? Là, les pneus sont en principe fournis par leurs fabricants et les magazines en achètent quelques-uns aléatoirement pour vérifier que les exemplaires fournis correspondent bien à ceux mis en vente sur le marché. Ces tests sont généralement effectués avec des pneus justes rôdés car parcourir des dizaines de milliers de kilomètres avec chaque train serait trop laborieux, ce qui paraît confirmé par le fait que les magazines ne retiennent en principe pas la résistance à l’usure parmi leurs critères. Il manque en fait une dimension à ces tests : la dimension temps. Et tout change avec le temps, surtout les pneus avec les kilomètres parcourus et le vieillissement de la gomme – son durcissement dépend du nombre de cycles « montée en température et refroidissement ».

Une troisième sorte de test est effectué par l’organisme allemand TüV Süd. Ici les caractéristiques techniques du pneu sont précisément mesurées avec des appareillages qui ne laissent en principe aucune place à la subjectivité. Par contre, seuls quelques critères sont occasionnellement mesurés sur un petit nombre de pneus.

Pneu-test.com donne les avis de consommateurs pour la plupart anonymes et dont certains donnent systématiquement la plus mauvaise note à toutes les caractéristiques d’un type de pneu, ce qui fausse les moyennes. Un exemple de commentaire ahurissant: « Pneu catastrophique. Il est si mauvais que je ne l’ai encore jamais essayé. C’est interdit !! Par une humidité légère, il devient rapidement inconduisible !! » D’autre part, il est extrêmement difficile pour un particulier – et même pour un professionnel – de comparer et de jauger objectivement les qualités et défauts de différents pneus de qualité proche. L’adhérence de bons pneus modernes est telle qu’atteindre leur limite sur route ouverte est vraiment exceptionnel, d’autant plus que la plupart des conducteurs n’ont jamais freiné à fond à partir de 100 km/h ou plus.


Choix en fonction des critères personnels Le choix d’un type de pneus dépend de l’importance respective que l’on attache personnellement aux différents critères. Si c’est l’économie de carburant (moindre résistance au roulement) et la longévité qui sont mis en avant, le Michelin Energy Saver sera un bon choix, malgré son prix d’achat le plus élevé. Ses performances sur sol sec sont au niveau des meilleurs. Sur chaussée mouillée, elles sont quelque peu en retrait particulièrement en ce qui concerne l’aquaplaning, qui survient relativement tôt. Auto Motor und Sport dans un test de freinage à partir de 100 km/h trouve une distance d’arrêt de 45,9 m contre 43,8 m pour le Michelin Primacy HP. Le TÜV SÜD mentionne que l’Energy Saver peut parcourir un kilométrage supérieur de 40% à celui de ses principaux concurrents. Ceci est confirmé, par les test ADAC-TCS-ÖAMTC qui lui attribuent la meilleure note pour la résistance à l’usure (en compagnie d’un Goodride, qui a là au moins un avantage !) en précisant que le kilométrage possible va du simple au double entre le pneu qui s’use le plus vite et celui qui s’use le moins. En conjonction avec une économie de carburant pouvant dépasser 0,2 l/100 km, cela permettrait largement d’amortir son coût supérieur. Il est également le plus léger : 7,68 kg en 195/65R15H contre environ 9 kg pour ses concurrents, soit 6,5 kg gagnés par véhicule, dont les 4/5ème sur les masses non suspendues et en rotation. Tout cela est de nature à améliorer quelque peu les accélérations et la vitesse maximale de la voiture.

Le nouveau Goodyear EfficientGrip procure des avantages et des inconvénients du même ordre pour un prix d’achat inférieur. Selon Auto Motor und Sport, la puissance absorbée par les 4 roues d’une Golf roulant à 120 km/h serait de 3,53 kW avec des EfficientGrip au lieu de 4,92 kW avec des Pirelli P7 dont la résistance au roulement est une des plus élevées, soit un gain de 1,39 kW (1,9 ch) et 0,47 litre d’essence aux 100 km si le moteur se trouve alors dans la zone de charge/régime où il consomme 300 g/kW.h. Un test de 2009 du TÜV SÜD a permis d’extrapoler que la longévité moyenne de l’EfficientGrip sur l’essieu avant de VW Golf TDI atteindrait 51'000 km contre 57'800 km pour l’Energy Saver et 37'000 km pour le Bridgestone ER 300 Ecopia. Au cours de ce test, les consommations ont été comprises entre 6,04 l / 100 km (Bridgestone) et 5,83 l/100 km (Goodyear). On remarquera ici une incohérence concernant le Pirelli P6 Cinturato Ecoimpact, qui semble d’ailleurs n’avoir d’« Eco » que le nom : sa résistance au roulement serait la plus élevée des 5 pneus testés alors que la consommation de la Golf qui en est équipée est classée en 3ème position, c’est-à-dire dans la moyenne… Où est l’erreur ?

Ces pneus à basse résistance au roulement décollent en aquaplaning à des vitesses inférieures : toujours dans le même test de Auto Motor und Sport, le train avant chaussé de Goodyear OptiGrip n’a perdu le contact sur 7 mm d’eau qu’à 86,5 km/h alors qu’avec des Michelin Energy Saver le même phénomène est apparu dès 77,5 km/h. Dans un test d'Auto Zeitung, la limite d’aquaplaning de l’Energy Saver est chiffrée à 82,9 km/h contre 91,1 km/h pour le Vredestein HiTrac, meilleur résultat des 9 pneus testés. Auto Bild obtient 82,8 km/h pour l’Energy Saver, comparé à 88 km/h pour le meilleur, le Vredestein SportTrac, et à 77,2 pour le Goodride H600, le pire du test.

L’adhérence sur piste humide des Energy Saver et EfficientGrip ne sont pas catastrophiques comme celle des pneus chinois : elles ne sont simplement pas au niveau de celles des pneus les plus performants dans ce domaine.

Pour qui désire l’adhérence et la précision de conduite maximales tant sur sol sec que détrempé, le Continental Premium Contact 2 obtient souvent la meilleure note sur ce point, mais au prix d’une usure relativement rapide. Il est quasiment égalé par les Bridgestone Turanza ER300, Goodyear OptiGrip, Pirelli P7, Nokian H et V, Vredestein SportTrac, Michelin Primacy HP.

Si c’est la longévité qui est primordiale, ce dernier, tout comme les Michelin Energy Saver, Goodyear DuraGrip, EfficientGrip ou OptiGrip ou encore Kleber Dynaxer HP2 seront un bon choix. Les BFGoodrich ont généralement une excellente résistance à l’usure, mais ne sont pas très bons sous la pluie. Au contraire, les Matador, Mabor, Avon, Toyo, Yokohama, Falken, Marangoni, Firestone TZ300 et certains Kumho ou Hankook s’usent vite.

Si le prix d’achat est un critère essentiel, le Fulda Carat Progresso peut être un excellent choix, de même que les Barum Bravuris 2, Firestone TZ 200 ou TZ 300a, Kleber Dynaxer HP2 ou encore des pneus sud-coréens tels que les divers Hankook, Marshal Matrac, Nexen/Roadstone/Nova, Khumo Solus KH17. Les pneus de sous-marques de grands fabricants (comme Pneumant, Riken, Debica, Viking, Sava, etc.) ne sont pas forcément bons.

Une comparaison des prix sur les divers et très avantageux sites de vente directe par Internet (listés ci-dessous) s’impose : un pneu peut être vendu 15 % plus cher sur un site que sur un autre, alors que ce sera l’inverse pour un pneu différent. Et attention : sur un même site on trouve souvent deux fois exactement le même pneu (mêmes marque, type, dimension, indice de vitesse et indice de charge) vendu à deux prix différents, comme si un boulanger affichait deux prix distincts pour des pains identiques : « c’est le même pain mais vous pouvez le payer 1 € ou 1,15 € : c’est comme vous voulez ! ». Pour corser le tout, les pneus sud-coréens Nexen (anciennement Woosung) sont aussi vendus sous les marques Roadstone ou Nova. En outre, des types antérieurs comme les Michelin E3A, Goodyear Hydragrip ou Uniroyal Rallye 550 sont vendus à plein prix.

Mais logiquement c’est le coût kilométrique du pneu qui importe. Pour le calculer, il faudrait connaître la longévité du pneu puis diviser son prix d’achat plus frais de montage-équilibrage par la distance qu’il accomplira. Si un Michelin Energy Saver dure le double d’un Firestone TZ qui coûte 25% de moins, le Michelin sera évidemment plus avantageux au kilomètre. S’il pouvait durer autant qu’un Energy Saver, un Kleber Dynaxer HP2 vendu au prix du Firestone serait encore plus avantageux. Mais pour connaître le prix de revient exact au km d’un pneu, il faudrait aussi introduire dans l’équation la consommation de carburant due à sa résistance au roulement et… la probabilité d’accident et leur coût en fonction de la sécurité active que procure le pneu, sans oublier qu’un pneu plus sûr peut inciter certains à rouler plus vite ! Tous ces paramètres sont généralement inconnus et si variables que tout calcul précis est impossible.


Mes préférences personnelles : Antérieurement Marshal 719 Power Racer : excellents, 3 trains usés en 120'000 km de conduite très rapide. Puis Bridgestone RE 720 et actuellement Bridgestone Turanza ER 300 : excellents en tous points mais s’usant assez vite (moins de 30'000 km en les intervertissant avant – arrière à mi-usure). Prochainement Goodyear OptiGrip, le seul pneu dont les performances sur chaussée mouillée ne se détériorent pas drastiquement avec son usure ou Michelin Energy Saver pour sa longévité, sa basse résistance au roulement et ses performances sur chaussée sèche.

Pour choisir entre les deux, tentons une approximation de leur coût kilométrique, en supposant que les Energy Saver dureront 50'000 km contre 40'000 km pour les OptiGrip. Les meilleurs prix trouvés sur Internet pour la dimension voulue, 205/60R15H sont 80,50 € pour le Michelin et 68,76 pour le Goodyear (en Allemagne, environ 4 € de moins pour chacun). A cela il faut ajouter au moins 12 € par roue pour le montage-équilibrage, ce qui établit les coûts respectifs d’un train à :
  • Energy Saver : (80,50 + 12) x 4 = 370 €, soit 370 / 5 = 74 € aux 10'000 km
  • OptiGrip : (68,76 + 12) x 4 = 323 €, soit 323 / 4 = 80,75 € aux 10'000 km
En comptant une différence de consommation de 0,2 l /100 km et un prix moyen du futur gasoil de 1 € par litre (estimation optimiste !), l’économie que permettra le Michelin sera de l’ordre de 20 € aux 10'000 km, somme qu’il convient de soustraire aux 74 € calculés ci-dessus. Reste à savoir combien je suis disposé à payer pour une meilleure adhérence sur chaussée détrempée et si je suis prêt à sacrifier un chouya en performances sur route sèche… Vais-je rouler souvent sous la pluie ou pas ? Vais-je devoir rouler parfois sur la neige avec ces pneus ?

Pour les roues enneigées, c’est une autre paire de manches et mieux vaut des pneus d’hiver (M+S). Les pneus dits « toutes saisons » sont en fait mauvais en toutes circonstances : à éviter absolument. Si l’on prévoit de rouler toute l’année avec les mêmes pneus, y compris à l’occasion sur la neige, un Goodyear OptiGrip fera mieux l’affaire qu’un Nokian H, V ou Z ou qu’un Continental Premium Contact 2 quasiment dépourvus de rainures transversales.





Sites de vente par Internet (liste non exhaustive) Autres tests Notre dossier : Nos Brèves Tech :

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MessagePosté le: Jeu 28 Oct 2010 - 13:35    Sujet du message: Publicité

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