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ESSAI PNEU HIVER GOODYEAR ULTRAGRIP 8 / RARE / Test comparatif en Grd Cherokee et 2 types de pneus M=S standard et M+S certifié gomme hiver (flocon)

 
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MessagePosté le: Dim 9 Fév 2014 - 10:58    Sujet du message: ESSAI PNEU HIVER GOODYEAR ULTRAGRIP 8 / RARE / Test comparatif en Grd Cherokee et 2 types de pneus M=S standard et M+S certifié gomme hiver (flocon) Répondre en citant

ESSAI PNEU HIVER GOODYEAR ULTRAGRIP 8
 Damien Hermenier
 07/02/2014
 EssaisPneus
2 Commentaires

 
 
 
 
Vous le constatez à la lecture des divers tests de pneus publiés dans EVO, le choix de la monte pneumatique n’a rien d’anodin. Le pneumatique reste en effet le seul lien entre le sol et votre voiture. Si les constructeurs ont réalisés d’énormes progrès en matière de tenue de route ou de comportement général des voitures, une mauvaise liaison entre le sol et les pneumatiques peut ainsi anéantir les qualités d’un bon châssis. Pour le constater, Goodyear nous a rien a comparer les performances de gommes dit ‘été’ à celles de pneus ‘hiver’ sur le circuit glace de Tignes.



C’est peut-être enfoncer une porte ouverte que de le rappeler, mais en optant pour une gomme adaptée à son véhicule, à l’usage qu’on en a, et à son style de conduite, on gagne en performance et en sécurité. 


Les amateurs de sorties circuit en sont certainement conscients plus que les autres. Il suffit d’ailleurs d’observer la compétition automobile pour constater que les températures sont un élément essentiel pour le bon fonctionnement du pneu. Et ce phénomène s’applique également loin des pistes, tout particulièrement lors de la période hivernale. D’abord, la neige ou le verglas amoindrissent l’adhérence, tandis que le mercure négatif ou proche de zéro ne permet plus à la gomme de monter correctement en température. Résultat, les pneumatiques standards ‘été’ se rigidifient, ils perdent en élasticité et en performances. 
L’augmentation du nombre d’accidents directement liées aux conditions climatiques lors de gros hivers met d’ailleurs en exergue ce constat et le défaut d’équipement en la matière d’un certain nombre de français.
Voilà pourquoi les manufacturiers développent des gommes spécifiques appelées pneus hiver, et non pneus neige. 
La distinction est importante car trop souvent, à cause de cet abus de langage (pneu ‘neige’), on s’imagine qu’il faut voir tomber au moins quelques flocons pour que ce type de gomme ait un intérêt réel. 


Or, plus que la présence de neige ou de verglas, c’est la température ambiante qui agit comme élément nuisible sur les performances d’un pneu et comme indicateur de l’intérêt de ce fameux pneu hiver. 
Les manufacturiers ont pour coutume d’annoncer 7°C comme température à partir de laquelle on devrait monter des pneus hiver sur son véhicule.


Pour constater par nous même l’avantage ou non du pneumatique hiver


 en hiver, Goodyear nous a proposé divers tests de freinage, d’évitement et de comportement sur la glace et la neige à des températures inférieures à ces fameux 7°C (il faisait environ 4°C en journée lors de notre test) en opposant chaque fois une gomme standard (été) Goodyear à un pneu hiver de la marque, l’Ultra Grip 8.





Premier test : 


un freinage d’urgence à 50 km/h en Jeep Grand Cherokee V6 3.0 CRD de 250 ch à boîte 8 automatique.


L’un des véhicules est ici chaussé de pneus standards M+D (Mud & Snow), l’autre de pneus hiver avec marquage Snowflake (ayant pour logo un profil de montagne renfermant un flocon). 
Notez bien à ce propos que le marquage M+D qui équipe les pneus hiver ou toutes saison et la plupart des gommes livrées de série sur les 4×4 et SUV n’est soumis à aucun test préalable indépendant. 
Il est en effet affiché sur simple déclaration du manufacturier qui considère que son pneu mérite le logo M+D.
 Le flocon Snowflake 3 Peak Mountain en revanche se voit réglementé par l’ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation), et n’est délivré qu’après des tests normalisés de performance sur sol enneigé. 
On peut donc considérer les vrais pneus hiver comme étant ceux équipés de ce flocon en plus du marquage M+D. Parenthèse fermée. 
Nous avons donc un Grand Cherokee en pneus M+S, l’autre en pneu hiver avec marquage Snowflake, tous deux lancés à 50 km/h et équipés d’un freinographe mesurant notamment la distance nécessaire à l’arrêt complet.




Résultat, sur l’ensemble des mesures effectuées, le modèle équipé des pneus hiver a freiné au mieux à 53 m contre 71 m pour celui chaussé des gommes M+S. 
Et à 75 km/h, non plus 50 km/h, l’écart se creuse de 40 m avec 140 m jusqu’à l’arrêt complet pour l’auto en pneus neige, et 180 m pour celle en pneus M+D. 
Mais plus que les chiffres, ce sont les sensations qui diffèrent, en particulier au moment où l’on tape la pédale de frein.
 Là, du haut de ses presque 3 tonnes, le Grand Cherokee dévisse rapidement de l’arrière au coup de frein sur le revêtement alliant neige et glace. Toutefois la dérive se révèle moins importante et surtout plus facile à contrôler en pneus hiver.





Second test : le freinage d’urgence suivi d’un évitement en Citroën DS5 e-HDI 115 ch BMP6. 
On s’élance ici à environ 30 km/h dans un couloir de cônes avant de devoir contourner un obstacle (une ligne de cônes) en passant à sa droite ou à sa gauche.
 Le sens par lequel on doit éviter l’obstacle est alors ordonné par un panneau lumineux muni de deux flèches, et qui s’allume d’un côté ou de l’autre au passage de l’auto une vingtaine de mètres en amont. 
On simule ainsi une situation d’urgence à basse vitesse. 
Résultat sans appel. Même à seulement 30 km/h, il est impossible d’éviter l’obstacle en pneus été. 
Au mieux, un bon pilote réussira à ne dégommer qu’un seul cône. 
La DS5 chaussée de pneu été fait un tout droit. 
On perd à la fois en distance de freinage mais surtout en contrôle sur la direction. 
L’auto équipée des pneus hiver (Ultragrip 8) conserve quant à elle une force de freinage bien plus grande et permet surtout au conducteur de garder un réel contrôle sur ses roues directrices. Les cônes sont sains et saufs. On gagne ici en sécurité réelle, mais aussi en sécurité ressentie malgré une adhérence toujours limitée.



Troisième test : plus ludique, il s’agissait là de placer deux Peugeot 308, l’une en pneus été, l’autre en pneus hiver, à deux extrémités d’un petit circuit de comportement sinueux sur la piste glacée de Tignes. 
Élancées au même moment, les deux autos ont eu fort à faire pour se jouer du revêtement neigeux mais surtout des quelques plaques de glace présentes au sol.
Au volant de l’auto en pneus hiver, la seule mise en vitesse se révèle plus aisée, on patine mais réussit à engager le mouvement sans difficulté. 
On conserve par ailleurs un vrai pouvoir directionnel si l’on agit toutefois avec douceur sur les commandes. 
C’est ainsi que la voiture équipée de pneus été dont le conducteur bataille comme un beau diable au volant se voit rattrapée en à peine deux tours de circuit long de moins de 200 m…
 Et inverser les deux pilotes n’y changera rien.







Dernier test : toujours sur Peugeot 308 HDI 92 à boîte manuelle, on s’élance cette fois-ci pour une courbe à droite suivie d’une courbe à gauche, d’un freinage puis d’une épingle à gauche, tout cela en monte mixte. 
C’est à dire avec des pneus hiver à l’avant, et des pneus été à l’arrière. 
En effet, en vue de limiter les dépenses, certains automobilistes n’équipent leur véhicule que de pneus hiver sur le train moteur. 
Un choix judicieux pour le porte-monnaie, mais beaucoup moins pour le bon équilibre d’une voiture. 
Le constat a été ici des plus probants. 
Le moindre lever de pied en courbe engendre une importante dérive du train arrière, même ESC branché. 
De la même manière, en sortie d’épingle, roues braquées, la voiture réussie à motricer à l’avant mais ses gommes arrière n’offrent plus aucun guidage latéral. 
De fait, on part là encore dans un important survirage à des vitesses pourtant particulièrement basses (< 15 km/h). 
Sur circuit, en toute sécurité avec un moniteur à ses côtés, l’activité s’avère avouons-le assez ludique, on prend même un certain plaisir à lâcher l’accélérateur en début de courbe pour faire partir l’arrière et lancer un contre-braquage. Seulement, sur route, sans échappatoires, avec la plupart des automobilistes non initiés aux techniques de contrôle d’un véhicule en dérive, le résultat se révèle beaucoup moins amusant et potentiellement très dangereux. 
Conclusion, il est impératif d’équiper les quatre roues de son véhicule de pneus hiver, ou de ne pas l’en équiper du tout et de le laisser au garage.
Au final, dans les mises en situation que nous avait concoctées Goodyear sur ce test, le pneu hiver a ici démontré une belle supériorité face au pneu été en conditions hivernales (température proche de 0°C, neige, verglas).


 Il permet non seulement de limiter les distances de freinage et de maintenir une adhérence latérale très correcte. Mais chose importante, il offre aussi au conducteur un sentiment de sécurité et un meilleur ressenti de ce qu’il se passe entre le pneu et la route. 


Et les conducteurs sportifs ne bouderont pas l’idée qu’un meilleur ressenti a son intérêt.


Petite parenthèse technique, le pneu hiver, comment ça marche ? 


Les particularités du pneu hiver viennent d’une part de sa composition chimique permettant une plus grande élasticité de la gomme (qui conserve ainsi son pouvoir d’adhérence mécanique) à de faibles températures. Par ailleurs, le pneu hiver présente un dessin de sculpture spécifique (avec des angles variables et généralement des pains de gomme en forme de dents de scie au milieu de la bande de roulement), ainsi que de multiples petites lamelles (ondulées pour limiter le glissement des pains de gomme) sculptées dans la gomme dans l’axe latéral afin de parfaire la motricité.



Et si les avantages du pneu hiver augmentent face à ceux du pneu été à mesure que la température ambiante chute, notons toutefois qu’il peut affiche quelques inconvénients. 
Sa gomme plus tendre peut en effet générer une usure un peu plus rapide sur le bitume, même si les manufacturiers s’affairent à compenser le problème via la composition des gommes (et notamment le pourcentage de silice).
 
D’autre part, l’indicateur d’usure du pneu hiver se révèle différent, posté à 4 mm et non plus 1,6 mm comme sur un pneu été. 


Par ailleurs, l’indice de vitesse d’un pneu hiver sera toujours inférieur à celui d’un pneu été (à vérifier si on fait un tour sur autobahn en plein hiver). 


Enfin, une fois la température remontée au delà de 10 à 15°C, le pneu été reprend sans surprise le pas en performances. On freine plus court à 20°C avec un pneu été qu’avec un pneu hiver équivalent. 
Chausser du pneu hiver toute l’année n’est donc pas non plus un choix judicieux dans la plupart des régions.





Le but de cette opération n’était pas de comparer un pneu hiver à un autre, difficile alors pour nous de placer les performances du Goodyear Ultragrip 8 face à ses concurrents.


 Cependant, il a sans conteste démontré de réelles capacités dans des conditions particulièrement difficiles (circuit glace) et nous a permis de constater l’intérêt probant du pneu hiver à de faibles températures sur terrain glissant face à des pneus standards été. Quand en Allemagne la monte de pneus hiver en conditions hivernales est imposée, en France les automobilistes sont seulement 15 % à s’équiper de pneus hiver (non obligatoires chez nous, sauf en présence de panneau de signalisation). Le marché français pour les manufacturiers s’avère donc potentiellement colossal et Goodyear comme les autres s’empressent d’essayer de nous convaincre de la supériorité des pneus hiver en hiver. Seulement, l’intérêt de cette gomme se révèle bien réel, et on ne saurait trop conseiller à chaque automobiliste de considérer l’adoption de tels pneus suivant bien sûr, la région où il se trouve. 




Selon les statistiques des pneumaticiens, à 93 %, essayer le pneu hiver c’est l’adopter. 
Après nos tests de gommes hiver Vs été, difficile de mettre en doute ce genre de chiffre.


La sécurité routière ferait d’ailleurs bien elle aussi de s’intéresser au sujet étant donné l’intérêt bien réel de ce type de monte en hiver. Elle préfère souvent faire la sourde oreille et attendre la fin de la période hivernale pour tirer des conclusions inadaptées :


 S’il y a eu peu d’épisodes de grand froid, le nombre d’accidents sera évidemment plus faible. 


C’est un fait. 


Toutefois, notre chère sécurité routière nous assurera alors que c’est là le résultat de sa politique. Et s’il a fait des températures très faibles, inversement le nombre d’accidents sera quant à lui plus élevé.


 Elle en profitera alors pour déclarer qu’il y a une certaine relâche des automobilistes et qu’il est temps de rajouter quelques dizaines de radars pour parer au problème…





Du reste, n’oublions pas que s’équiper, c’est bien, mais s’équiper et savoir comment réagir au volant en conditions hivernales, c’est encore mieux. Même chaussé de pneus hiver, on ne sera jamais totalement à l’abri d’une sortie de route si on applique les mauvais gestes. 


Sur la neige ou sur route particulièrement glissante, il est toujours bon de limiter les efforts demandés aux pneumatiques. 


Freiner en ligne, appliquer des injonctions douces au volant et aux pédales, limiter l’angle au volant en élargissant autant que possible les trajectoires, et anticiper plus que jamais.


ESSAI PNEU HIVER GOODYEAR ULTRAGRIP 8


MOTRICITÉ75%
FREINAGE85%
ADHÉRENCE LATÉRALE80%
RESSENTI85%
81%NOTE FINALE

“Je me lève aussi facilement du pied gauche que du pied droit : je ne fais pas de politique.”
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MessagePosté le: Dim 9 Fév 2014 - 10:58    Sujet du message: Publicité

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